湖南作为中部地区的一个大省，却没有一个区域级的大都市，但有一个长株潭城市群，三市之间的距离近，而且沿湘江分布，实际上是一个独特的城市综合体。早在2005年，湖南省发改委为了加快地区间的发展，透露了长株潭城市轨道交通工程的总体设想。随着长株潭城市群获批和相关工作的启动，三市之间的交通联系，也成了市民关注的热点。
□见习记者 谭静 本报记者 文翊 高芳
几经联系长沙市轨道办，都因20日要接受国家发改委委托中咨公司的评审而拒绝。最后，联系上长沙市轨道办主任陈鲁青，他解释说，“现在我真的是分不开身，明天国家发改委会对长沙轨道建设正式评审，工作太多了。我现在正在去蓉园宾馆开会的路上，可能有点时间。”
19日上午10点半，在蓉园宾馆一楼，陈鲁青特地抽出时间接受了记者的专访。
轨道交通完全吻合“两型社会”
当记者刚提出“轻轨建设正处于一个什么阶段”时，陈鲁青立即就予以纠正，长株潭三地地轨建设既有地上的也有地下的，不能单纯的概括为轻轨，准确地说应该是轨道交通。一说起长株潭轨道建设的好处，陈鲁青滔滔不绝。“长株潭轨道建成后，将引导并支撑城市合理布局，使城市更高效、更美丽；能解决城市堵车问题，提升整个城市效率；吸引公众乘坐公共交通工具，减少环境污染……”
他提起长沙市副市长谢建辉说过的话，轨道站台的设置，要以人民群众的出行需求为前提，还与建设环境的需求和开发投资的强度有关，而对于站台如何设置，他也表示说，这一切都要等评审候才能告知市民，但是有一点是可以肯定的就是，会满足以人为本的原则。轨道交通是大公共交通的一部分，它是群众宜居必备的交通工具，安全、高效、环保运输，能源消耗低。“不能如私家车一样，本来可以坐五个人，但是只坐一个人，也就意味着他浪费了四个人的资源。轨道交通是大的运输量，资源节约是实实在在的。这与长株潭城市群两型社会，资源节约和环境友好是绝对的吻合，也是与长株潭城市群城际轨道很好的衔接和对接。”
零换乘为市民提供便捷
而当记者问到“关注长株潭轨道交通的市民，对于轨道交通建设的进展都翘首以待”。陈鲁青干脆地说；“明天的评审肯定会过，不然我们做了这么多的工作，准备了几年，为的是什么？在城内是地下铁，在城外是地面建设。而现在我只能说，2012年，首期工程开通运营。”
而长株潭轨道建设只是基本确定，程度还不是很深，处于研究阶段，究竟怎样建设规划、线路分布都要等到这次评审后才能确定。而归根结底，公共交通的最终目的就是“人与物的转移”，在开发投资上，考虑到的是土地开发和节约用地，“我们还要考虑停车场，小车、自行车的走廊和通道，我们希望做到的就是无缝对接，零换乘。1＋1>3，长株潭城市群是融合三市的力量，进行资源整合，优势互补，发挥合力作用。融合的力量不是1＋1=2那么简单，而是发挥聚核效应。”他举例说，武广车站的地下枢纽地铁，一下公交或是的士，就能坐上地铁，这样给市民的出行提供更多的便捷。
社会效益大于经济效益
“现在我们大致的规划是，长沙河西在含铺与湘潭的西线对接，长沙河东在暮云与株洲的东线对接，在株洲和湘潭的中间还有一个沟通。”最后，陈鲁青还是说了一些轨道对接的相关信息。这样的方式对接，对于长株潭三市的融合有实践的意义。同时，作为长沙市轨道交通集团公司的总经理，他也透露说，“工程将分三期开，地下铁占70%，地面轻轨占30%。能建到地上的就尽量的建到地上，因为地上和地下建设的中间成本相差太大。但是整体的规划建设，也要到开工阶段才能确定具体操作方案，而我们也会有一个长远的规划，毕竟交通建设跟环境和资源的消耗是联系在一起的，我们又处于长株潭城市群的大背景下。”
当记者问到资金的投入时，他的回答很实际，轨道交通的社会效益很好，但是经济效益并不如人们所想，它不一定很好。作为公共财力转移的部分，轨道交通主要是为中低收入的老百姓服务，需要财政的补贴。北京地铁，过去票价三块钱还要根据站数来定，但是现在实行一票制两元，北京财政每年要补贴给地铁公司26亿元。 |
